أزمة الديزل تتحول إلى أزمة عالمية

XTI/USD

المنطقة الرئيسية: 90.00 - 93.50

شراء: 94.00 (عند اختراق مؤكد فوق 93.50)؛ الهدف 96.50؛ StopLoss 93.30

بيع: 88.50 (في ظل عوامل أساسية سلبية قوية)؛ الهدف 86.50-85.50؛ StopLoss 89.20

يوجد ما يكفي من النفط في العالم — ما ينقص هو وقود الديزل، والطاقة التكريرية الاحتياطية، والمخزونات القادرة على تحمل اضطراب آخر في الإمدادات. وتحول خزانات التخزين الفارغة، وهوامش التكرير القياسية، والمخاطر العسكرية وقود الديزل من مشكلة في قطاع الطاقة إلى مصدر جديد للتضخم والضغط السياسي في الولايات المتحدة.

وفقًا لـ EIA، في الأسبوع المنتهي في 11 سبتمبر، انخفضت مخزونات نواتج التقطير في الولايات المتحدة بنسبة 13.5% على أساس سنوي. علاوة على ذلك، يتكون الجزء الأكبر من المخزونات — نحو 97 مليون برميل — من نواتج التقطير منخفضة الكبريت التي لا يتجاوز محتواها من الكبريت 15 ppm، والتي تشمل وقود الديزل الحديث للسيارات ULSD.

في الولايات المتحدة، انتقلت المشكلة من سوق الجملة مباشرة إلى محطات الوقود. وفي 20–21 سبتمبر، تجاوز متوسط سعر التجزئة لوقود الديزل $6.50 للغالون، مسجلًا أعلى مستوى له على الإطلاق. وهذا يعني زيادة حادة في تكلفة كل رحلة؛ وبالنسبة للمزارعين — ارتفاع النفقات مباشرة خلال موسم الحصاد؛ وبالنسبة للصناعة — تضخمًا إضافيًا من خلال الخدمات اللوجستية.

للتذكير:

تأتي الإشارة الأكثر إثارة للقلق ليس من سوق النفط، بل من سوق التخزين. فقد ارتفعت سعة تخزين الوقود المتاحة في أمريكا الشمالية ومنطقة البحر الكاريبي إلى 13 مليون برميل في الوقت الحالي — وهو أعلى مستوى في أربع سنوات. والسبب مفارق: يتم تحرير الخزانات ليس لأن هناك الكثير من الوقود، بل لأنه لا يوجد ما يكفي منه لملئها.

عادة ما يتم توقيع عقود خزانات التخزين لمدة 6–12 شهرًا، ولذلك فإن رفض تجديد عقود الإيجار يعني أن كبار المشاركين في السوق لا يتوقعون تعافي المخزونات التجارية بسرعة. ولا يرى القائمون على التكرير والمتداولون جدوى من تجديد عقود إيجار سعات التخزين الفارغة.

تظهر الآن إشارة سعرية قوية في قطاع التكرير. ففي 14 سبتمبر، وصل هامش تكرير ULSD الأمريكي — وهو الفرق بين قيمة وقود الديزل والنفط الخام — إلى مستوى قياسي بلغ $118.62 للبرميل.

هامش التكرير عند نحو $100+ ليس الوضع الطبيعي الجديد. إنه ثمن الندرة.

مثل هذا الهامش يعني أن السوق يحاول بشدة تحفيز إنتاج كل برميل إضافي من الديزل.

تتوقع EIA أن يظل متوسط هامش تكرير الديزل أعلى من $2 للغالون من أغسطس حتى نوفمبر، وبعد ذلك من المفترض أن ينخفض تدريجيًا نحو منتصف عام 2027، بشرط عودة نقل النفط الخام والمنتجات البترولية من الشرق الأوسط إلى طبيعته.

هذا الشرط هو الخطر الرئيسي الذي يواجه التوقعات. وإذا استمرت قيود النقل لفترة أطول، فقد تظل هوامش التكرير أعلى بكثير من السيناريو الأساسي لـ EIA.

تنتقل أسعار الديزل المرتفعة عبر الاقتصاد على عدة موجات.

• زيادات مباشرة في نفقات شركات النقل والشركات الزراعية؛
• رسوم وقود إضافية تفرضها شركات النقل؛
• ارتفاع الأسعار النهائية للسلع؛
• تدهور هوامش أرباح الشركات التي لا تستطيع تمرير التكاليف بالكامل إلى العملاء.

ولا يشعر المستهلك بالتأثير إلا بعد ذلك. وهذا يجعل وقود الديزل عاملًا تضخميًا قد يكون أكثر إزعاجًا من البنزين. فسعر البنزين ظاهر على لوحة الأسعار في كل محطة وقود. أما سعر وقود الديزل فهو مخفي داخل أسعار السلع.

تحليل Brent أو WTI فقط أمر خطير في الوقت الحالي. وما يجب مراقبته هو:

• مخزونات نواتج التقطير لدى EIA — منطقة 100 مليون برميل مهمة.
• هامش تكرير ULSD — سيكون الانخفاض المستدام أحد أولى علامات عودة السوق إلى طبيعته؛
• معدل استخدام المصافي الأمريكية — ينبغي أن تتحول الهوامش المرتفعة إلى زيادة في المعروض؛
• PADD 1، أي الساحل الشرقي للولايات المتحدة — قد تبدو المخزونات على مستوى البلاد أفضل من الوضع الإجمالي الفعلي في السوق؛
• حصص التصدير الصينية؛
• التكرير في روسيا؛
• التدفقات الفعلية عبر الشرق الأوسط.

وما النتيجة؟

يُظهر سعر Brent التكلفة «النظرية» للنفط الخام. ويُظهر هامش تكرير ULSD ثمن ضغوط الطاقة. وطالما ظل هذا الهامش عند مستويات متطرفة، فإن أزمة الديزل العالمية لم تنتهِ. لكن هامش الأمان اختفى فعليًا.

يجبر هامش التكرير القياسي المصافي بالفعل على زيادة المعروض، ولذلك فإن عودة السوق تدريجيًا إلى طبيعته خلال عام 2027 أمر محتمل للغاية.

لكن خلال الأشهر المقبلة، قد يكون تداول المنتجات البترولية أكثر أهمية من تداول النفط الخام نفسه.

لذلك نتصرف بحكمة ونتجنب المخاطر غير الضرورية.

أرباحًا لكم جميعًا!